Hablemos de estrategia marítima: ¿sabías que en el Río de la Plata existe un canal por donde nuestro país realiza distintas operaciones de transporte? El Canal Punta Indio, se inicia en el puerto de Montevideo y continúa con los canales que finalizan en el Paraná de las Palmas. Este se encuentra dragado a una profundidad de 34 pies. Su administración y mantenimiento corresponden a la argentina. Pero, esta vía según el ingeniero naval Horacio Tettamanti, “es larga, peligrosa y costosa”. Por eso, abordemos temas de soberanía: incursionemos en el Canal Magdalena.
El Canal Magdalena aún no existe. Es una obra chica, “prácticamente insignificante desde el punto de vista económico”, aseguró el profesional, su creación traería grandes soluciones, sin embargo, como todo proyecto estancado carece de voluntad política. Actualmente mantener el Canal Punta Indio es un enorme costo, son aproximadamente 130 km de extensión, cuando habilitar el Canal Magdalena es menos de la mitad. “No hay explicación razonable para esto. Es como elegir ir por un camino más largo y peligroso, teniendo otro disponible más corto, seguro y económico”, comparó el ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación, Horacio Tettamanti.
¿De qué serviría su creación? “Se podrían interconectar los puertos fluviales con los marítimos, transportar cosas que hoy se hacen a través de camiones con una sustancial mejora en los costos logísticos. También fortalecería el desarrollo de las economías regionales, ya que se podría transportar la leche de Santa Fe a Tierra del Fuego, los limones de Tucumán a los consumidores de la Patagonia y los langostinos de Puerto Deseado a Capital Federal”, explicó Horacio Tettamanti. Sin embargo, esto no sucede, y si pasa, se cobra salado porque mover un camión de una punta a la otra no es tarea sencilla.
La interconexión es cada vez más necesaria en el mundo en el que vivimos, sin embargo, nuestro país parece estancado en una lógica antigua. Hablar del canal Magdalena es abordar temas necesarios como “sistemas integrados y soberanía, porque permitiría mejorar los costos logísticos y ocupar plenamente el Océano Atlántico Sur, que hoy es un punto débil si abordamos la geopolítica”, explicó el especialista.
Otro punto clave para entender porqué se debería aplicar el Canal Magdalena es que los barcos no pueden ingresar a Puerto así como uno entra al supermercado: deben esperar la autorización para iniciar su navegación a destino, y esta aprobación depende de la densidad de tráfico que, según la época del año, puede tardar entre 3 y 16 días aproximadamente, en otros casos más extremos, se demora más.
- Esto implica que las embarcaciones permanezcan “fondeadas” y durante esa espera, se demanda de servicios, combustible, agua potable, asistencia sanitaria, víveres y cambios de tripulación, entre otras cosas. Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y servicios se contratan directamente en la ciudad capital de Uruguay, produciendo ingresos a otro país, en vez de al nuestro.
“Desde el punto de vista del derecho internacional y de las obligaciones que tiene la Argentina para poder hacer una obra en lo que se denomina las aguas compartidas que están bajo la jurisdicción de la Comisión Administradora del Rio de La Plata, que se desprende del tratado del Río de La Plata del año 1973, estaría cumplido. Nuestro país dio los pasos necesarios para que esa obra esté autorizada, solo faltaría la decisión propia del país de encararla, licitarla y llevarla adelante”, apuntó Tettamanti.
QUIEN ESTÁ EN CONTRA
También explicó que: “El canal Magdalena rompe un esquema de sometimiento y de fragmentación del país que facilita la apropiación de nuestro territorio, y que seguramente afecta grandes conglomerados económicos que ven en el Magdalena una amenaza a sus planes de negocio. Es evidente la tensión entre la necesidad argentina de poder integrarse y de poder generar un canal que le permita navegar de Formosa a la Antártida, y de poder bajar sustancialmente sus costos logísticos, con aquellos negocios relacionados con la exportación de grano, por un lado, y los monopolios de transporte vía contenedor por otro, y la necesidad de Reino Unido”, (por la cercanía con las islas Malvinas).
Está claro que hay un sistema de dominación del atlántico sur sobre las islas Malvinas, y también sobre el control del pasaje vía oceánico, por eso, esto es un tema de alto voltaje geopolítico que encuentra grandes intereses.
ECONOMIA
Desde el punto de vista económico es evidente que la imposibilidad de navegar y utilizar los beneficios del transporte por agua ocurre por una razón importante: no es lo mismo en términos de costo llevar y traer cosas por ferrocarril, camión o barco. De hecho, un dato clave en esto es que “el 90 % de la matriz logística de argentina esté apoyada en camiones y no en el uso de barcos y ferrocarriles”, destacó el profesional.
Argentina tiene gran extensión y es el octavo país del mundo con economías a 2, 3 y 4 mil kilómetros de distancia que deben ser alimentadas por camiones, esto no tiene viabilidad. “La contribución económica del canal es sustantiva”, destacó.
Por otro lado, desde el punto de vista de la geopolítica, Tettamanti consideró que nuestro país tiene un estado de fragmentación que impide una navegación libre entre la argentina marítima y la fluvial. “Nos han instalado una especie de cabina llamada Puerto de Montevideo que hace que no podamos navegar libremente entre las diferentes provincias argentinas, por estos cepos logísticos aplicados.”
Sobre la defensa, el ingeniero naval aseguró que “ningún país del mundo va a tomar a la argentina seriamente cuando reivindica a las Malvinas, sus recursos y su carácter bicontinental, cuando por acto propio se obliga a navegar al norte y se bloquea la navegación al sur. Inclusive la navegación del rio de La Plata está dominada por la plaza de Montevideo, por lo cual hay una dependencia y vulnerabilidad geopolítica que es casi inaceptable”
Tettamanti aseguró que se deben ampliar las salidas de nuestro país a través del Canal Magdalena, para dejar de mantener un canal artificial extremadamente largo y peligroso, de un enorme costo de mantenimiento como es el Canal de Punta Indio, para dejar de ir “por un camino más largo y peligroso, teniendo otro disponible más corto, seguro y económico”.”
